El transporte de cargas es la columna vertebral que conecta la producción local con el país y –por qué no– el mundo. Pensado así, podría decirse que, sin camiones, la ciudad no se abastece ni exporta lo que produce.
El presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac), Ramón Jatip, coincide en que en un país “que es tan largo”, el grueso de la economía se mueve por las rutas. “Todo va en camión –asegura–, va ahora que hay medio metro de nieve en el sur y después va a haber un metro y también, es lo que hacemos todo el tiempo”. Esto incluye lo que se dirige al exterior, porque hay mucha producción que “no hay forma de exportarla que no sea en camiones”.
Convocado por TeleJunín y Democracia para el ciclo “Junín Camino al Bicentenario”, Jatip se refirió al impacto del transporte en la economía, las necesidades de los trabajadores del sector y las obras que hacen falta desarrollar de cara al mediano y largo plazo.
El costo de la logística
En diversos análisis económicos se suele ver a la logística, en general, y al transporte de cargas, en particular, como algunos de los factores que encarecen la producción nacional.
Sin embargo, desde el lado del transportista, esto no se ve así. Jatip lo explica con un ejemplo: “Hoy hay camiones en Tucumán que están cargando a 80.000 pesos la tonelada a Buenos Aires. Entonces, esos 1300 kilómetros pueden tener un costo de $2.400.000 y $1.200.000 es combustible, o sea 50%. Entonces, al kilo de azúcar, que vale mil y pico de pesos, le cuesta la logística o de flete unos $80 por kilo”.
Jatip sostiene que la incidencia del flete es de alrededor de un 8 por ciento y agrega que hay otras cuestiones que elevan los precios: “Muchas veces los productos se encarecen cuando pasan por dos o tres manos, porque ahí ganan tres. Y en cuanto al transporte, la mitad de lo que se cobra es para el combustible y un 27% es del chofer, en total, un 77%”.
Camión vs. tren
Otro debate en torno a este tema es la dicotomía entre el tren y el camión como medios de transporte para la producción. En tal sentido, Jatip cree que no tiene que ser una u otra opción, sino que ambas son complementarias.
Según su análisis, en distancias de hasta 600 kilómetros, el camión es más eficiente, mientras que cuando el camino es más extenso, el tren es la alternativa más conveniente. Esto tiene su principal explicación en el déficit del sistema ferroviario en donde –por el deterioro de las vías– las formaciones deben avanzar a no más de 40 kilómetros por hora.
Poniendo a nuestra Región como ejemplo, Jatip explica que un camión que parte desde Junín “en cinco o seis horas está descargando en Rosario”, mientras que “un tren que lleva 1500 toneladas, como las vías no están bien, tarda un día y medio o dos” en llegar. Y agrega: “Nosotros en dos días podemos hacer dos operativos de 50 camiones”.
En tanto, cuando las distancias son mayores, el sistema ferroviario aparece como una opción mejor. “Hoy en Chaco, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, hay tanta cosecha que por ahí es imposible bajarla en camiones porque el costo se hace inviable”, puntualiza.
Por eso el titular de Catac remarca que es necesario el tren de carga, aunque aclara que si llegasen a ingresar capitales para invertir en el servicio ferroviario, no debería ser en detrimento de los camiones: “Si van a hacer que compitamos, no que yo cueste 80 y el tren tenga el subsidio que le cobramos 40 a quien lo cargue, el otro 40 lo pone el vecino, porque eso fue lo que pasó en muchos momentos, que el que lo compre ponga la plata, como la ponemos nosotros cada vez que compramos un equipo, que paguemos todos los impuestos, y ahí vamos a competir en igualdad de condiciones”.
Rutas y paradores
Los trabajadores del transporte de cargas realizan una actividad sacrificada, con muchas horas fuera del hogar, poniendo el cuerpo, lo que requiere de servicios e infraestructura para que siga siendo un empleo atractivo para las nuevas generaciones.
En ese marco, Jatip asegura que es imperioso y prioritario mejorar las rutas porque “se hacen muy peligrosas”.
En cuanto al trabajo de los choferes, “hacen falta paradores donde puedan llegar, aunque paguen un canon, y que tengan una ducha de agua caliente, un pequeño bufet, o tal vez no, pero que sepamos que están seguros”. Si bien hubo algún proyecto iniciado, no hubo continuidad y todavía falta mucho en esta materia.
Necesidades en la ciudad
Para que la producción local rinda al máximo, el transporte necesita fluidez. Y pensando en una mirada a mediano y largo plazo, hay obras viales que Junín y la Región deberían planificar para optimizar y no colapsar el tránsito urbano en los próximos años.
Una de las que Jatip considera importante es la playa de estacionamiento en la Zona de Actividades Logísticas, un proyecto que ya fue presentado por el Municipio. “Nosotros fuimos los primeros que hicimos una playa en nuestro centro camionero –comenta–, Abel Miguel nos ayudó en ese momento ¿A Junín qué le falta? Primero una playa de estacionamiento para que todos nuestros camioneros que no entran a la nuestra puedan dejar sus camiones ahí”.
Otra necesidad es la de un espacio “donde se descargue a piso” para que los vehículos de gran porte no ingresen a la ciudad: “El asfalto es para autos, no para camiones, entonces si vos tenés un lugar donde descargarlo, primero, para el camionero es buenísimo porque no tiene que esperar la hora de descarga” y después esa mercadería se entra a la ciudad en vehículos más chicos para cuidar el tránsito y el pavimento.
Capacitación y profesionalización
El transporte de carga también es un gran generador de trabajo, no solo para los choferes: detrás de cada camión que sale de la ciudad hay una cadena de mecánicos, metalúrgicos, administrativos y playeros.
Jatip cree que este escenario requiere de capacitación y profesionalización de los trabajadores: “Hace más de 40 años que tengo camión; antes cuando se rompía algo yo me tiraba con una caja de herramientas, un generador chiquito y hacía lo que tenía que hacer. Hoy son electrónicos, se para un camión y hay que llamar a la empresa, va una camioneta, se lo testea, o sea, necesitamos más que nunca de técnicos en mecatrónica”.
Cada vez hay menos de los mecánicos de camiones de la vieja guardia, porque la tecnología que tienen requiere de otros conocimientos. “Hay cursos y en Junín hay mucha gente que se está capacitando, por suerte”, concluye.
